Лоцмани АМПУ запобігли трагедії на Дунаї

3 квітня екіпаж лоцманського катера «Лоцман Ємельянов» філії «Дельта-лоцман» АМПУ виявив в річці Дунай поблизу Ізмаїльського морського порту об'єкт круглої форми діаметром близько 1 метра, який зовні нагадував морську міну. Про це повідомляє АМПУ на своїй сторінці у Facebook.

Про небезпечну «знахідку» негайно була сповіщена чергова вахта Центру регулювання руху суден «Ізмаїл», а через неї - капітанія порту Ізмаїл та судна, що знаходилися поблизу. В цей час в вгору по Дунаю піднімалося судно «ROMA H», а також румунський пасажирський катамаран «DELTA EXPRES» з пасажирами на борту.

Зважаючи на виниклу небезпеку, до прибуття представників Держаної служби України з надзвичайних ситуацій (ДСНС) екіпаж катера «Лоцман Ємельянов» за розпорядженням капітана Ізмаїльського порту продовжував вести візуальне спостереження за об'єктом, супроводжуючи його на безпечній відстані.

Як виявилося, проявлена пильність не була марною.

Після проведення обстеження предмету фахівці ДСНС повідомили, що це французький якірний боєприпас - міна виробництва компанії Sautter Harle, призначена для ураження надводних і підводних кораблів. Ці боєприпаси почали виробляти під час Першої світової війни, а потім передавали союзникам Франції, в тому числі Румунії. Швидше за все міни встановлювалися в період з 1940 по 1944 рік.

Діаметр боєприпасу - 77 см, вага - 488 кг, заряд - 60 кілограмів пороху або 110 кг тротилу. У міні п'ять ударних підривників, розташованих в «рогах».

Всього в період з 3 по 5 квітня було виявлено 6 мін: 3 на Тульчинському рукаві Дунаю в Румунії та 3 на Кілійському в Україні.

Всі виявлені міни були утилізовані вибухотехніками ДСНС України та їх колегами в Румунії.

Детальніше ...

Україна створює Держслужбу морського та річкового транспорту

Уряд України вирішив створити Державну службу морського і річкового транспорту.

Відповідну постанову схвалено на засіданні в середу з умовою доопрацювання в триденний термін, повідомив прем'єр-міністр Володимир Гройсман.

"Створити ... як єдиний орган з реалізації державної політики у сферах морського і річкового транспорту, торговельного мореплавства, судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, навігаційно-гідрогрофіческого забезпечення мореплавання, а також в сфері безпеки на морському та річковому транспорті (крім сфери безпеки мореплавання суден рибної промисловості) ", - процитував документ заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк.

Діяльність нового органу буде спрямовуватися і координуватися Кабміном через міністра інфраструктури.

Передбачається, що новий орган буде сформований в кількості 226 чол., В тому числі 165 чол. в центральному апараті, за рахунок такого ж скорочення чисельності Держслужби з безпеки на транспорті ("Укртрансбезпека").

Під час обговорення питання на засіданні уряду про зауваження до документа повідомив глава Мінприроди Остап Семерак, за словами якого Мінінфраструктури пропонує покласти на нову службу частину функцій Державної екологічної інспекції, що призведе до їх дублювання.

Крім цього, міністр Кабінету міністрів Олександр Саєнко заявив про наявність ряду неврахованих зауважень до проекту в частині функцій нового відомства з боку Мін'юсту і Нацагентства з питань держслужби, зокрема, щодо об'єднання адміністративних і контрольних функцій.

Интерфакс-Украина

Детальніше ...

Почему не работает Днепр

Если посмотреть на перевозки по ВВП бывшего СССР и в частности УССР, то можно увидеть, что Днепр как транспортная артерия сдулся как-то очень быстро и в одночасье. В 90м г было 65,7 млн тонн, в 92 уже 40,7, а к 2000 - какие-то жалкие цифры, которые стыдно даже называть. При том что кризис коснулся всей Европы в большей или меньшей степени. Но Дунай как-то держался, Волга тоже, а Днепр ухнул сразу и безальтернативно. Стратегических причин здесь вижу несколько.

1.1. Протяженность ВВП. Периодически в разных проектах и стратегиях пишут что Украина владеет какими-то там тысячами километров водных путей... На самом деле от Херсона до Киева - 880 км. Вот и все чем Украина владеет. Жалкие 880 километров сильно пересеченной водной местности. Что такое 880 км для крупнотоннажного грузооборота - это ничто. Такое расстояние пассажирский поезд пробегает за ночь, а самолет за пару часов. К примеру, на Дунае 880й километр - это все еще Румыния, куда особо и возить то нечего. Грузам нужно расстояние побольше, тогда только будет ощущаться эффект от массовой перевозки их по воде. Поэтому железная дорога на таких коротких расстояниях для Днепра очень сильный и беспощадный конкурент, равно как и автомобили тоже, которые с открытием границ ЕС стали очень серьезным конкурентом флоту в том числе и европейскому.

1.2. Гидроузлы. Это самое слабое место Днепра, которое полностью ложит его на лопатки. Шлюзы однониточные и очень узкие. В камеру можно зайти только двум судам шириной не более 16 метров, общей грузоподъемностью не более 6 тысяч тонн. На том же Дунае камеры шлюзов шириной по 36 и 24 метра что позволяет шлюзоваться полностью всем караваном грузоподъемностью 10-16 тыс тонн. В США и того больше. Такой караван на Днепре физически провести невозможно. Т.е. как бы мы не хотели массовые перевозки низко тарифных грузов здесь дешевыми быть не могут из-за того, что для перевозки, например, 12 тысяч тонн на Дунае нужно задействовать всего один толкач и один караван, а на Днепре минимум два, т.е. издержки автоматически возрастают. Все те десятки миллионов тонн грузов, которые возились по Днепру - возились тысячами единиц малотоннажного флота, эксплуатация которого в новых коммерческих условиях просто нерентабельна, потому он и исчез. Собственно, недавняя перевозка арбузов это отчасти подтверждает. В качестве снижения издержек по подгонному рейсу куда-то их можно возить, но как самостоятельный груз — это убыточно.

1.3. Технические путевые условия. На Днепре действуют два ограничения, которых нет на европейских ВВП. Первое - это по ветро-волновому режиму. В двух водохранилищах есть участки с высотой волны 2,0 метра, т.е. судно должно быть построено на класс В1, который выдерживает эти 2 метра. И второе - запрещен в водах Днепра сброс даже очищенных сточных вод. Эти два ограничения напрочь перечеркивают возможность прихода сюда европейского речного флота. 90% европейского внутреннего флота имеют класс В2 - волна 1,2 метра и в лучшем случае очистную установку либо вовсе без таковой.
Т.е. желание открыть Днепр для инофлагов приведет к тому, что Украина лишится еще большего количества флота из-за того что весь свой днепровский флот украинские владельцы быстренько переведут под флаги Молдавии, Монголии, в крайнем случае Мальты и Кипра, а европейский флот сюда все равно не придет по описанным выше причинам. В крайнем случае будут ходить турки на небольших коастерах до Днепропетровска.

1.4. Отсутствие водно-транспортных соединений с другими бассейнами. Если посмотреть на карту европейских ВВП и американских, то мы увидим, что там водными путями опутана практически вся территория, что делает водный транспорт удобным средством доставки грузов практически от двери до двери. В наших условиях - Днепр не может такого предложить, т.е перевозка по Днепру может служить лишь одним из логистических звеньев доставки груза, что вместе с двойной перевалкой сводит на нет всю дешевизну от перевозки по воде. 
Сверху Днепр заперт отсутствием прохода в Польшу и Латвию, а снизу - Черным морем. Нужно как-то соединять. Т.е. сверху все-таки открыть канал хотя бы в Польшу, а снизу по Черному морю придумать что-то типа баржевозной системы которая бы позволяла перебрасывать существующий речной флот в другие речные бассейны и морские порты. Причем соединение Днепра с Черным морем гораздо более выгоднее, т.к. этим путем можно перевезти гораздо больше груза. Открытие канала в Польшу через Белоруссию даст громкий, но минимальный эффект, т.к. класс водных путей как самого канала, так и примыкающих рек в Польше и Германии позволяет ходить там лишь мелкотоннажному флоту - одна -две баржонки по 500-700 тонн. Но это тоже нужно и какой-то эффект грузооборота даст. Плюс круизное судоходство.

Эти четыре обстоятельства стратегически сдерживают коммерческое развитие Днепра как водного торгового пути. Каких бы инвесторов мы не приглашали, хоть голландских хоть американских - они прекрасно видят реальную картину и кроме командировочных для умных речей в микрофон - других денег не дадут. 
Нам самим нужно решать эти четыре проблемы. Как?

2.1. Исходя из изложенных соображений удел Днепра - это высокотарифные генеральные грузы на экспорт. Над этим нужно работать. Это зерно, это контейнеры, это техника, это накопительные площадки - хабы. И т.п. Низко тарифные, но стабильно круглогодичные грузы тоже можно перевозить, но лишь как элемент более глобальной транспортировки - т.е. тут чуть потерять, зато накрутить на следующем этапе. Для этого нужно создавать специальную логистическую группу.

2.2 Волевым решением понизить класс Днепра до В2 т.е. волны 1,2 м. Через участки с волной 2 м суда будут ходить по прогнозам. Такое когда-то сделала Дунайская комиссия для Дуная. Там тоже есть участки с двухметровым ограничением, но для того чтобы флот юридически мог ходить от Северного до Черного моря - Дунаю волевым юридическим решением понизили класс аж до 0,6 м, что дало возможность европейским самоходкам ходить до Измаила.

2.3 Убрать из правил о не загрязнении ВВП пункт о запрете сброса с судов очищенных сточных вод.

2.4 Убрать из проекта закона о ВВП запись о том, что по Днепру могут ходить все суда под всеми флагами. Взамен этого очень сильно упростить регистрацию флота под флагом Украины - именно эта процедура отпугивает судовладельцев, а не сборы в портах. Т.е. регистрация должна проводиться современными электронными методами в течении одного рабочего дня с минимумом документов, а не путем заноса 10 килограммов бумаг и безысходного ожидания 15 рабочих дней, а потом еще и в капитании порта та же процедура 10 на 15, а в итоге от месяца и больше судно формально не работает и приносит убытки. 
Именно упрощение регистрации флота и даст эффект открытого Днепра, т.е. судовладельцы сами будут к нам идти.

2.5 В основном сейчас во всех проектах закона о ВВП копья ломают о речном сборе. Нет методики его начисления и нет прецедентов, непонятны затраты. Чтобы ускорить процесс принятия закона о ВВП - внести в проект запись о нулевой ставке речного сбора на протяжении 5 лет. Ближайшие годы покажут, как и куда двигаться в плане сборов. А пока - ходите, судоходные люди, будьте добры бесплатно. Это будет хороший ход.

2.6 Гармонизировать правила судоходства по Днепру с правилами судоходства по Дунаю ВВП. Это и дураку понятно зачем.

2.7 Продумать доступную техническую судоходную систему соединения Днепра с Дунаем через Черное море.

Пока не будут решены все 7 перечисленных пунктов Днепр будет мертв.

Алексей Сёмин
Детальніше ...
Підписатися на цей канал RSS

При повному або частковому відтворенні матеріалів пряме гіперпосилання на www.vcrti.com.ua обов'язкове! Сайт є Засобом масової інформації відповідно до діючого законодавства. 

Підписатся на оновлення

Всі матеріали опубліковані в категорії "Блог" є особистими думками авторів і не є офіційними позиціями Всеукраїнського центру реформ транспортної інфрастркуткури. Всі матеріали опубліковані в категорії "Від редакції" є офіційною позицією Всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури.

×

Читайте нас у Telegram!

Дізнавайтесь про події у сфері транспорту та інфраструктури одним із перших.

icon128 2x