Что мы знаем о проблемах локомотивов General Electric в Казахстане?

Что мы знаем о проблемах локомотивов General Electric в Казахстане?

18.10.2017 года, на заседании Комитета транспорта Верховной Рады Украины под председательством Ярослава Дубневича, в присутствии Министра Владимира Омеляна, и.о. председателя правления ПАО «Укрзализныця», Евгением Кравцовым было озвучено, что «Укрзализныця», в 2018 году, намерена пополнить свой парк тридцатью новыми локомотивами. В данный момент рассматривается вопрос о производстве этих локомотивов на Крюковском заводе. Наиболее вероятно, это локомотивы по технологии General Electric, такое производство ТЭ33А уже налажено в Казахстане.

Решили подробнее узнать об этом локомотиве, и что о нем говорят в локомотивном хозяйстве Казахстана. Нашли интересную статью на официальном сайте ТОО «Камкор Менеджент», написанную управляющим директором по производству ТОО «Қамқор локомотив» Адильбай Канатбаевым и главным менеджером отдела сервисного обслуживания ТОО «Қамқор локомотив» Русланом Тленшином.

После прочтения возникает ряд вопросов.

Знали ли руководители «Укрзализныци» о проблемах с локомотивом ТЭ33А возникших у Казахской железной дороги?

Говорили ли о них руководители локомотивного хозяйства «УЗ»?

Готова «Укрзализныця» к таким затратам и дополнительным ремонтам?

Сделали небольшую выборку, на которую необходимо обратить внимание руководству Кабинета министров Украины, Министерства инфраструктуры и «Укрзализныци».

Проблемы ТЭ33А, с которыми столкнулись Казахские железнодорожники:

- Увеличение образования выщербин на колесных парах ТЭ33;

- Образование трещин на рамах тележки — 11 случаев смены (не считая 9 случаев запланированной замены);

- Отказы тяговых электродвигателей;

- По тепловозам ТЭ33 часы простоя на неплановом ремонте составляют 50–60% от общего времени простоя на ремонте (плановый и неплановый).

При всех этих проблемах, присутствует дополнительный износ железнодорожных путей.

 

Несколько абзацев статьи:

В ТОО «Қамқор Локомотив» обеспокоены техническим состоянием локомотивов ТЭ33А, являющихся основными тепловозами для Казахстана сегодня и в ближайшей перспективе.

Грамотная эксплуатация локомотива сегодня — залог высокой надежности завтра.

Озабоченность, связанная с увеличением обточек колесных пар, ростом отказов ТЭД и элементов экипажной части, вынуждает нас критически оценить существующие технические условия эксплуатации и, в частности, распределение весовых норм поездов для данной серии тепловозов ТЭ33А.

Ознакомившись с расчетами Обоснования, с сожалением вынуждены признать, что в документе имеются принципиальные противоречия, а разработчиками проигнорирован один из основных элементов тяговых расчетов — фактор сцепления колеса с рельсом.

Учитывая, что нагрузка от колесной пары на рельсы тепловоза ТЭ33А осталась неизменной от тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116, коэффициент сцепления ТЭ33А, используемый в тяговых расчетах, не может значительно отличаться от коэффициента тепловоза 2ТЭ10В, М или 2ТЭ116.

Поэтому неудивительно, что в «Результатах опытных поездок» имеются замечания: № 2. «Практически всегда до скорости 35–40 км/ч тяга тепловоза осуществляется в режиме боксования всех колесных пар» и № 3. «Установлено, что автоматическая подача песка не выводит тепловоз из режима синхронного боксования…», ведь игнорирование силы сцепления колеса с рельсом привело к тому, что указанная касательная сила тяги значением 534 кН соответствует коэффициенту сцепления 0,39, при том, что данное значение должно соответствовать примерно 0,29.

При существующей весовой нагрузке ТЭ33А, на ось, касательная сила тяги достигает максимального значения 81300 кгс, обеспечивающего нормальное сцепление колеса с рельсом. Необходимо учесть, что значение 81300 кгс соответствует двухсекционному 12-осному локомотиву, а для односекционного 6-осного локомотива (как ТЭ33А) пороговое значение силы тяги вдвое меньше и не должно превышать 40650 кгс или 399 кН.

Существует мнение, что особенности локомотива ТЭ33А — это поосное регулирование и асинхронные двигатели — позволяют не обращать внимание на фактор боксования (сцепление колеса и рельса), так как система автоматически выводит локомотив из состояния боксования, а надежность асинхронных тяговых электродвигателей обеспечит общую безотказность локомотива. Это глубочайшее заблуждение: оба преимущества не устраняют боксование как явление (или точнее снижение силы сцепления до полной потери сцепления колеса с рельсом), а только снижают негативное влияние на локомотив от потери сцепления колеса с рельсом. Таким образом, чем интенсивнее боксование, тем меньше положительного влияния от приведённых преимуществ локомотива и, соответственно, тем больше негативного влияния на локомотивное оборудование — не только на ТЭД и колесные пары, а на всю механическую часть тепловоза, включая раму тележек.

Не следует забывать и об износе рельсового пути как косвенных последствий интенсивного боксования (со стороны хозяйствующего субъекта, ответственного за содержание пути, уже имеются претензии в связи с повышенным износом рельс на участках эксплуатации «новых» ТЭ33А).

Что касается негативных моментов, связанных с вышеизложенным, то можно отметить следующие:

- Увеличение образования выщербин на колесных парах ТЭ33

- Образование трещин на рамах тележки — 11 случаев смены (не считая 9 случаев запланированной замены)

- Отказы тяговых электродвигателей

- По тепловозам ТЭ33 часы простоя на неплановом ремонте составляют 50–60% от общего времени простоя на ремонте (плановый и неплановый).

Необходимо отметить, что производитель технологии выпуска данных тепловозов компания Дженерал-Электрик дистанцировалась от разработки технических условий (тяговых расчетов), подчеркивая, что «локомотив является собственностью АО «ҚТЖ» и собственник сам выбирает, при каких условиях эксплуатировать свою технику». При этом собственники локомотива должны четко понимать, что негативное влияние от несоответствующих условий эксплуатации приводит к необратимым последствиям в узлах и деталях локомотивного оборудования тепловоза. В будущем компания GE может отказаться от продолжения сотрудничества в рамках сервисного обслуживания и вся тяжесть замены локомотивного оборудования ляжет на плечи собственника локомотива – АО «НК «ҚТЖ».

В заключение хотелось бы отметить, что бездействие по данному вопросу в недалеком будущем может привести к последствиям, значительно превышающим «экономический эффект» от повышения весовых норм в настоящее время. Для решения проблемы необходимо провести испытания тепловоза ТЭ33А по определению расчётного коэффициента сцепления и в тяговых расчётах при определении весовых норм руководствоваться Правилами тяговых расчетов с учетом силы сцепления колеса с рельсом. В наших возможностях сегодня сохранить, безусловно, один из лучших локомотивов современности — ТЭ33А для следующих поколений.

Полная версия статьи в источнике

вгору

При повному або частковому відтворенні матеріалів пряме гіперпосилання на www.vcrti.com.ua обов'язкове! Сайт є Засобом масової інформації відповідно до діючого законодавства. 

Підписатся на оновлення

Всі матеріали опубліковані в категорії "Блог" є особистими думками авторів і не є офіційними позиціями Всеукраїнського центру реформ транспортної інфрастркуткури. Всі матеріали опубліковані в категорії "Від редакції" є офіційною позицією Всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури.

×

Читайте нас у Telegram!

Дізнавайтесь про події у сфері транспорту та інфраструктури одним із перших.

icon128 2x