Почему не работает Днепр

Почему не работает Днепр

Если посмотреть на перевозки по ВВП бывшего СССР и в частности УССР, то можно увидеть, что Днепр как транспортная артерия сдулся как-то очень быстро и в одночасье. В 90м г было 65,7 млн тонн, в 92 уже 40,7, а к 2000 - какие-то жалкие цифры, которые стыдно даже называть. При том что кризис коснулся всей Европы в большей или меньшей степени. Но Дунай как-то держался, Волга тоже, а Днепр ухнул сразу и безальтернативно. Стратегических причин здесь вижу несколько.

1.1. Протяженность ВВП. Периодически в разных проектах и стратегиях пишут что Украина владеет какими-то там тысячами километров водных путей... На самом деле от Херсона до Киева - 880 км. Вот и все чем Украина владеет. Жалкие 880 километров сильно пересеченной водной местности. Что такое 880 км для крупнотоннажного грузооборота - это ничто. Такое расстояние пассажирский поезд пробегает за ночь, а самолет за пару часов. К примеру, на Дунае 880й километр - это все еще Румыния, куда особо и возить то нечего. Грузам нужно расстояние побольше, тогда только будет ощущаться эффект от массовой перевозки их по воде. Поэтому железная дорога на таких коротких расстояниях для Днепра очень сильный и беспощадный конкурент, равно как и автомобили тоже, которые с открытием границ ЕС стали очень серьезным конкурентом флоту в том числе и европейскому.

1.2. Гидроузлы. Это самое слабое место Днепра, которое полностью ложит его на лопатки. Шлюзы однониточные и очень узкие. В камеру можно зайти только двум судам шириной не более 16 метров, общей грузоподъемностью не более 6 тысяч тонн. На том же Дунае камеры шлюзов шириной по 36 и 24 метра что позволяет шлюзоваться полностью всем караваном грузоподъемностью 10-16 тыс тонн. В США и того больше. Такой караван на Днепре физически провести невозможно. Т.е. как бы мы не хотели массовые перевозки низко тарифных грузов здесь дешевыми быть не могут из-за того, что для перевозки, например, 12 тысяч тонн на Дунае нужно задействовать всего один толкач и один караван, а на Днепре минимум два, т.е. издержки автоматически возрастают. Все те десятки миллионов тонн грузов, которые возились по Днепру - возились тысячами единиц малотоннажного флота, эксплуатация которого в новых коммерческих условиях просто нерентабельна, потому он и исчез. Собственно, недавняя перевозка арбузов это отчасти подтверждает. В качестве снижения издержек по подгонному рейсу куда-то их можно возить, но как самостоятельный груз — это убыточно.

1.3. Технические путевые условия. На Днепре действуют два ограничения, которых нет на европейских ВВП. Первое - это по ветро-волновому режиму. В двух водохранилищах есть участки с высотой волны 2,0 метра, т.е. судно должно быть построено на класс В1, который выдерживает эти 2 метра. И второе - запрещен в водах Днепра сброс даже очищенных сточных вод. Эти два ограничения напрочь перечеркивают возможность прихода сюда европейского речного флота. 90% европейского внутреннего флота имеют класс В2 - волна 1,2 метра и в лучшем случае очистную установку либо вовсе без таковой.
Т.е. желание открыть Днепр для инофлагов приведет к тому, что Украина лишится еще большего количества флота из-за того что весь свой днепровский флот украинские владельцы быстренько переведут под флаги Молдавии, Монголии, в крайнем случае Мальты и Кипра, а европейский флот сюда все равно не придет по описанным выше причинам. В крайнем случае будут ходить турки на небольших коастерах до Днепропетровска.

1.4. Отсутствие водно-транспортных соединений с другими бассейнами. Если посмотреть на карту европейских ВВП и американских, то мы увидим, что там водными путями опутана практически вся территория, что делает водный транспорт удобным средством доставки грузов практически от двери до двери. В наших условиях - Днепр не может такого предложить, т.е перевозка по Днепру может служить лишь одним из логистических звеньев доставки груза, что вместе с двойной перевалкой сводит на нет всю дешевизну от перевозки по воде. 
Сверху Днепр заперт отсутствием прохода в Польшу и Латвию, а снизу - Черным морем. Нужно как-то соединять. Т.е. сверху все-таки открыть канал хотя бы в Польшу, а снизу по Черному морю придумать что-то типа баржевозной системы которая бы позволяла перебрасывать существующий речной флот в другие речные бассейны и морские порты. Причем соединение Днепра с Черным морем гораздо более выгоднее, т.к. этим путем можно перевезти гораздо больше груза. Открытие канала в Польшу через Белоруссию даст громкий, но минимальный эффект, т.к. класс водных путей как самого канала, так и примыкающих рек в Польше и Германии позволяет ходить там лишь мелкотоннажному флоту - одна -две баржонки по 500-700 тонн. Но это тоже нужно и какой-то эффект грузооборота даст. Плюс круизное судоходство.

Эти четыре обстоятельства стратегически сдерживают коммерческое развитие Днепра как водного торгового пути. Каких бы инвесторов мы не приглашали, хоть голландских хоть американских - они прекрасно видят реальную картину и кроме командировочных для умных речей в микрофон - других денег не дадут. 
Нам самим нужно решать эти четыре проблемы. Как?

2.1. Исходя из изложенных соображений удел Днепра - это высокотарифные генеральные грузы на экспорт. Над этим нужно работать. Это зерно, это контейнеры, это техника, это накопительные площадки - хабы. И т.п. Низко тарифные, но стабильно круглогодичные грузы тоже можно перевозить, но лишь как элемент более глобальной транспортировки - т.е. тут чуть потерять, зато накрутить на следующем этапе. Для этого нужно создавать специальную логистическую группу.

2.2 Волевым решением понизить класс Днепра до В2 т.е. волны 1,2 м. Через участки с волной 2 м суда будут ходить по прогнозам. Такое когда-то сделала Дунайская комиссия для Дуная. Там тоже есть участки с двухметровым ограничением, но для того чтобы флот юридически мог ходить от Северного до Черного моря - Дунаю волевым юридическим решением понизили класс аж до 0,6 м, что дало возможность европейским самоходкам ходить до Измаила.

2.3 Убрать из правил о не загрязнении ВВП пункт о запрете сброса с судов очищенных сточных вод.

2.4 Убрать из проекта закона о ВВП запись о том, что по Днепру могут ходить все суда под всеми флагами. Взамен этого очень сильно упростить регистрацию флота под флагом Украины - именно эта процедура отпугивает судовладельцев, а не сборы в портах. Т.е. регистрация должна проводиться современными электронными методами в течении одного рабочего дня с минимумом документов, а не путем заноса 10 килограммов бумаг и безысходного ожидания 15 рабочих дней, а потом еще и в капитании порта та же процедура 10 на 15, а в итоге от месяца и больше судно формально не работает и приносит убытки. 
Именно упрощение регистрации флота и даст эффект открытого Днепра, т.е. судовладельцы сами будут к нам идти.

2.5 В основном сейчас во всех проектах закона о ВВП копья ломают о речном сборе. Нет методики его начисления и нет прецедентов, непонятны затраты. Чтобы ускорить процесс принятия закона о ВВП - внести в проект запись о нулевой ставке речного сбора на протяжении 5 лет. Ближайшие годы покажут, как и куда двигаться в плане сборов. А пока - ходите, судоходные люди, будьте добры бесплатно. Это будет хороший ход.

2.6 Гармонизировать правила судоходства по Днепру с правилами судоходства по Дунаю ВВП. Это и дураку понятно зачем.

2.7 Продумать доступную техническую судоходную систему соединения Днепра с Дунаем через Черное море.

Пока не будут решены все 7 перечисленных пунктов Днепр будет мертв.

Алексей Сёмин
вгору

При повному або частковому відтворенні матеріалів пряме гіперпосилання на www.vcrti.com.ua обов'язкове! Сайт є Засобом масової інформації відповідно до діючого законодавства. 

Підписатся на оновлення

Всі матеріали опубліковані в категорії "Блог" є особистими думками авторів і не є офіційними позиціями Всеукраїнського центру реформ транспортної інфрастркуткури. Всі матеріали опубліковані в категорії "Від редакції" є офіційною позицією Всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури.

×

Читайте нас у Telegram!

Дізнавайтесь про події у сфері транспорту та інфраструктури одним із перших.

icon128 2x