Логічним завершенням реформування галузі морських портів має стати модель порт-лендлорд - Володимир Шемаєв, АМПУ

Логічним завершенням реформування галузі морських портів має стати модель порт-лендлорд - Володимир Шемаєв, АМПУ

Відповіді АМПУ на багато питань, що цікавлять пресу та публіку. 

Позицію АМПУ представив Володимир Шемаєв, начальник відділу стратегічного планування та розвитку.

- Першим завданням всім стояло сформувати стратегію реформування (при міністрі Пивоварському). На посаді пан Вецкаганс буде 150 днів наприкінці цього тижня. Є стратегія? Визначений напрямок реформування?

- Так, дійсно, треба зазначити, що в рамках нашого законодавства є визначена Стратегія розвитку морських портів України до 2038 року, яка була прийнята на виконання Закону України «Про морські порти» в 2013 році на період 25 роки з трьома перспективами: короткострокова, середньострокова і довгострокова. Деякі вантажопотоки змінилися, змінилася структура експорту, домінують зернові експортні вантажі, трошки зменшилися залізо-рудний концентрат, металеві вантажі. Також ми бачимо, що внаслідок військових подій на Сході і внаслідок цілеспрямованої політики наших країн-сусідів зменшуються транзитні вантажі територією України, тому ми подивилися і проаналізували в нашій команді, на нашому підприємстві і спільно з Міністерством прийняли рішення оновити, зробити так звані mid review цього документу, самої стратегії. Для того ми звернулися з нашими партнерами до Світового банку. І зараз пропрацювали майже два тижні з місією Світового банку тут в Києві і в Одесі, робили технічні візити в порти: Одеський, Южний для того, щоб назбирати дані і розробити оновлені вектори руху нашого підприємства і взагалі всіх портів в середньостроковій перспективі.

- Хто розробляв початковий документ?

- Початковий документ розроблявся МІУ і потім був введений в дію Кабміном. Це було в 2013 році на вимогу прийняття Закону про морські порти.

- І в результаті все ж таки? Маємо 150 днів, робочу групу спільно з фахівцями Світового банку, яка продовжує напрацювання…

- Не тільки з фахівцями Світового банку, а і фахівцями науково-дослідних закладів морської галузі: ЧорноморНДІпроекту, Одеського національного морського університету. Всі провідні вищі навчальні заклади і науково-дослідні установи України також долучені до цієї роботи. Але це глобально. На більш короткострокову перспективу в березні цього року через півтора місяця після призначення пана Вецкаганса на посаду виконуючого обов’язки був розроблений и презентований як Міністру, так і громадськості бізнес-план пріоритетних дій нашого підприємства на 2017 рік. Паралельно ми плануємо надати Стратегію розвитку портів до 2038 року Міністерству наприкінці третього кварталу, тобто до вересня.

- Можете коротко перелічити (один, два, три), що має міститися як результат проведення реформи морських портів. Максимально коротко, але конкретно.

- В 2013 році державні підприємства - морські торговельні порти – були реформовані наступним чином. Було створене державне підприємство «Адміністрація морських портів України», яке взяло на себе функції регулятора галузі; підприємство, яке відповідає за інфраструктуру загального користування, за акваторії, за під’їздні шляхи, за причальний фронт. Функція стивідорної діяльності – навантажувати, перевантажувати вантажі в портах – була залишена державним стивідорним компаніям.

Наприклад, Одеський морський порт, Миколаївський морський порт, Маріупольський морський порт.  Таким чином, функція стивідора (перевантаження) була відділена від адміністративної, регуляторної функції і функції забезпечення безпеки мореплавства в портах. Далі візія реформування була наступна: державні стивідори повинні були бути або корпоратизовані, або передані приватному бізнесу через концесію, або через інші інструменти (можливо, приватизацію, оренду). Проте через події, які відбулися в нашій країні в 2013-2014 роках і продовжуються по цей час, даний процес дещо уповільнився. Тому логічним завершенням реформування галузі морських портів буде перехід на європейську прозору форму господарювання в портах по моделі land lord, коли портова адміністрація відповідає за землю в межах порту, за акваторію, за під’їздні залізничні шляхи. А стивідорною діяльністю займається приватний бізнес, побудувавши свій власний термінал, або взявши в оренду чи концесію існуючі потужності. Або  розвивати державний актив шляхом приватизації.

- Це головна така мета – сформувати структуру?

- Я би сказав модель управління галуззю.

- Як давно прийшли?

- Ми приєдналися з січня до нової команди, коли пан Вецкаганс прийшов.

- Коротеньке питання до цієї моделі, що ви намалювали. А до чого тоді тут з’являється ланка, яка називається обласна філія АМПУ попри те, що є центральна філія АМПУ?

- Згідно закону України про морські порти України, в кожному порті (порт сьогодні – це географічна локація), де працюють приватні та державні стивідорні компанії, інфраструктурою опікується філія державного підприємства АМПУ. Тобто фактично центральний апарат АМПУ самостійно не веде роботу в конкретному порту, а це здійснюється через філію.

- Навіщо ця ланка потрібна взагалі? Яку функцію  несе обласна філія?

- Це - не обласна філія, згідно закону про морські порти, в кожному морському порту діє філія АМПУ для того, щоб вирішувати операційні питання.

- А хіба адміністрації морського порту недостатнього для цього?

- Адміністрація морського порту - це те саме, що і філія. В законі так і написано. Наприклад, адміністрація морського порту «Южний» (южненська філія ДП «АМПУ»). Тобто це те саме - філія і адміністрація порту. Просто це для легкості сприйняття, коли до нас звертаються агентські чи міжнародні компанії. Філія - не досить зрозуміло, а коли адміністрація порту – це відомо у всьому світі. Тобто фактично АМПУ поєднує в собі 13 таких адміністрацій (філій), і є ще 14-та філія у нас - окреме підприємство «Дельта Лоцман», яке займається каналами, підтримує глибини і фактично забезпечує лоцманську проводку для всіх акваторій.

- Аби закрити питання по структурі або організаційній формі.  У кого з цих підприємств, цих управлінських ланок має бути інформація щодо фінансових показників діяльності компанії та переліку контрагентів, які працюють в акваторії того чи іншого морського порту? Хто орендує причали, хто буксири?

- У ДП «АМПУ» чи  філій не є функцією збирати показники господарської діяльності приватних чи державних портових операторів. Та інформація, яка в нас є, - це обсяги вантажообробки. Тобто дійсно, на нашому підприємстві і в кожній адміністрації порту є інформація, скільки вантажів перероблено, ким, які це вантажі, і в якому напрямі – експорт, імпорт, транзит чи внутрішній каботаж. Щодо фінансових показників, то ця інформація є у самих цих суб’єктів господарювання, чи в органі управління. Наприклад, якщо в ДП «ОМТП» органом управління є МІУ, то воно веде аналіз і моніторинг фінансово-господарської діяльності державних стивідорних компаній або портових операторів. На території порту в нас діють держані і приватні портові оператори.

- У кого має бути список (перелік) тих, хто працює на територію того чи іншого порту?

- В адміністрації порту. У кожного порту є інформація, які оператори працюють в тому чи іншому порту. Оскільки, якщо це причал АМПУ, ми (філія АМПУ чи адміністрація порту) з портовим оператором підписуємо договори на спец. послугу доступу до причалу з агентськими компаніями, які фрахтують судна або надають послуги судновласникам. З підприємством АМПУ підписуються договори на сплату портових зборів.

- Ви згадували, що структура товарообігу через територію України, зокрема, транзиту, змінилася з 2014 року. Могли б ви пояснити, які взагалі є тенденції розвитку наших портів. Тому що ми постійно чуємо, що зернова перевалка зростає на 20-30% мінімально, але Одеський МТП, згідно з інформацією, яка на їх же сайті опублікована, втрата чистого прибутку у 8  разів. Порт, який раніше заробляв кількасот мільйонів. Як це пояснити?

- Ви зараз ставите питання про суб’єкта господарювання, ДП «ОМТП», ми як ДП «АМПУ», певно, не маємо ні компетенції, ні якогось права коментувати. У цього підприємства є виконуючий обов’язки керівника, є орган управління – МІУ, яке є тим органом, яке аналізує ефективність цього підприємства.

- Виходить, на вас поклали обов’язок реформування галузі, при цьому забрали елементарні повноваження призначити туди якогось керівника чи директора?

- Взагалі структура управління галуззю морських портів не складна, але потребує  додаткового пояснення чи інформування взагалі.

- Від вас вимагають результатів, вимагають реформування, при цьому ви як профільне ДП, відомство, не маєте повноважень ані можливості вплинути на фінансові показники, ані призначити туди кадри.

- Це прерогатива і функція МІУ, а якщо ми кажемо навіть про директорів ДП, у нас є комісія, так би мовити кадрова, при Міністерстві економіки, яка за конкурсом призначає керівників тих чи інших ДП з великім обігом чи коли вони є стратегічним для держави. Тому власне повноважень або важелів на формування політики саме цього підприємства, про яке ви кажете, в нас, як адміністрації морського порту «Одеса», окрім технологічних, немає.

- Виходить, що АМПУ відповідає за те, щоб акваторія була чиста, щоб там були причали, щоб там можна було…

- Щоб суб’єкти господарювання мали змогу працювати, судна швартуватися…

- А всі, хто вирішує, як отримувати звідти прибуток, як вибудовувати фінансово-економічну модель, сюди ви відношення не маєте?

- Це фактично європейська модель  управління морською галуззю, до якої ми прагнемо. Тобто, якщо візьмете роботу порту Антверпену чи Роттердаму, це «номер один» і «номер два» в Європі, там так само портова адміністрація питаннями вантажоперевалки чи фінансово-господарських показників портових операторів не займається. Наше завдання – це якісно відремонтований причальний фронт, це глибини біля причалів, підхідних каналів, це інфраструктура загального користування, але не перевалка вантажів.

- Так повернімося до зміни структури транзиту. Як це може вплинути на реформування  галуззю? Можете сказати взагалі - порти наші ростуть, банкрутують?

- За оперативним даними за 5 місяців цього року вантажопереробка в морських портах зросла близько 4,5%. Це не поганий показник, оскільки в минулі  роки ми бачили падіння. Але якщо подивитися на структуру, у нас історично так склалося, що саме  морські порти України забезпечують потенціал експортно-імпортних операцій. В першу чергу, експортних, оскільки близько 70% в структурі  вантажообігу – це експорт. Якщо раніше левову  частку займав залізорудний концентрат, вугілля на експорт, то зараз, після окупації  Донбасу і коливань на світових ринках, ми спостерігаємо зменшення попиту на залізорудну руду, зменшення попиту в Китаї, ми спостерігаємо зменшення обсягів саме цієї номенклатури. Проте в той же час, за останні роки і в цьому році також, ця тенденція продовжується. Відбувається компенсація цих втрат за рахунок нарощенню експорту зернових вантажів – це і пшениця, це кукурудза, олія і інше. Ця компенсація фактично допомагає нам утримувати обсяг вантажопереробки, а в цьому році ми навіть спостерігаємо невеличке збільшення. Я гадаю, що ця тенденція буде продовжуватися, саме для цього ми докладаємо зусиль, щоб створити умови для зростання продуктивності цієї перевалки зернових вантажів в портах України за рахунок днопоглиблення, за рахунок ремонту чи реконструкції причалів. За рахунок днопоглиблення, щоб  приймати судна з більшим об’ємом.

- Нагадайте хто там був останній – Карго, Каргілл?

- В порту «Южний» дійсно реалізується інвестиційний проект приватного інвестора «М.В. Карго» у співробітництві з американським зерновим трейдером Каргілл, які побудують зерновий термінал до початку наступного маркетингового року. АМПУ як учасник від держави зробить днопоглиблення операційної акваторії біля причалу №25 порту «Южний», тим самим забезпечить підхід суден для того, щоб вони могли навантажувати зерно.

- Питання в тому, що ви, наприклад, побудуєте це чи зробите за допомогою – це деталі. А хто далі вирішуватиме його поточну діяльність, зернового терміналу? Чи не стане ця ситуація схожою, як це сталося з кількома причалами в Одеському морському порту, які за рахунок держави відремонтували і протягом одного місяця після завершення ремонту віддали приватним компаніям?

- По причалу №25 в Южному – це гідротехнічна споруда, яка будується на землі, яка перебуває у користуванні приватного інвестора, і цей причал будує приватний інвестор. Тобто фактично держава не несе жодних втрат в цьому випадку. Що стосується Одеського порту, то в Одеському порту причали, на яких працюють оператори, є на балансі АМПУ, і вони не кому не передавалися.

- Але ж в користуванні вони перебувають?

- Це практика доступу до причалу, який регулюється договором між суб’єктом господарювання та АМПУ.

- Не зовсім зрозуміло…Там була історія із Одеським портом. В Херсоні наразі теж 400 га чи 1000 га, які планують розрізати і так далі.  То хто це здійснює - ДП такий-то, такий-то порт чи адміністрація такого-то порту, чи обласна філія АМПУ, чи міністр Омелян?

- Давайте в довідковому плані візьмемо порт Х. Є територія порту, яка, нажаль, поки що не визначена. В жодному з портів межі не визначені, і ця робота зараз ведеться МІУ. Наразі готується постанова Кабінету міністрів, щоб ці межі порту чи портів затвердити. На території цього порту діють різні суб’єкти господарювання. В деяких це може бути один великий суб’єкт, як, наприклад, ДП «Маріупольський порт» чи порт «Ольвія», чи порт «Ізмаїл», які мають землю в користуванні, мають споруди. Тому, якщо мова йде про розвиток тилової інфраструктури, кардинальних потужностей, то маю на увазі різні варіанти співробітництва з морськими портами або в форматі оренди чи концесії.

Я знаю, що наразі  в портах Ольвія і Херсон іде робота, ініційована МІУ разом з офісом «Спільно» щодо підготовки ТЕО концесій деяких районів в цих портах для залучення інвестора. Тобто це робота, яка ведеться спільно з МІУ, торговельним морським портом, стивідорної компанією і АМПУ, яка бере в цьому участь в частині доступу до причалу. Хто буде контролювати? Якщо це буде концесія – контролюватиме концесіонер, а концесіонером буде МІУ згідно з актами Кабінету міністрів, які визначають перелік об’єктів, які можуть передаватися в концесію. Якщо це причали, то дійсно АМПУ буде відповідати, також реєстр судноплавства, який веде моніторинго- і регламентні терміни ремонтів. Якщо це оренда – то Фонд держмайна і орган управління - Міністерство, і державне підприємство.

- Якщо казати про стратегію, чи сформульоване щось, що має запобігти проявам корупції чи корупційним ризикам в роботі морських портів?

- Тут варто зазначити, перш за все, що на операційному рівні такі ризики можуть виникати у звичайній роботі і без стратегії. Тому керівництвом підприємства прийнято остаточне рішення, що всі тендери, всі закупівлі відбуваються виключно через систему Прозорро. Якщо це євроторги, тобто в яких і іноземні підрядники можуть брати участь, ми робимо таку практику, що перекладаємо тендерну документацію і зразки контрактів іноземною мовою (англійською) для того, щоб максимально розширити коло учасників.

- І як успіхи?

- Успіхи  досить непогані. Наприклад, по двом проектам з процедурою євроторгів в порту «Южний» у нас відбулися конкурси за участі 5 найбільших світових операторів днопоглиблювального флоту.  Тобто це і бельгійці, і голландці, і китайці. І економія по двом тендерам сумарно склала близько 400 млн грн. Фактично за такі гроші можна реконструювати як мінімум два причали в Маріуполі, які ми так само зараз хочемо зробити.

- В концесію за якими правилами мають віддавати, на вашу думку?

- Має бути декілька стадій цього процесу. По-перше, в нас є законодавство, воно регулює, можливо, в нього вести додаткові зміни із застосуванням європейського досвіду, але це має бути декількостадійна процедура. Потрібно, щоб в конкурсах брали участь оператори з досвідом - або національним ,або міжнародним. Або це може бути консорціум з національного і міжнародного учасника. Бажано, щоб цей концесіонер мав якісь попередні або чинні договори на перевантаження вантажів з вантажовласниками для того, щоб завантажити порт вантажем, а не просто бути оператором. Ну і по-третє, це гарна репутація, тобто бажано щоб вона була бездоганна.

- Ви знову перелічили якості, і не розповіли, як процедура обрання має виглядати.

- Ви спитали як, я вам сказав як. Це декілька стадій, і вибір іде за такими критеріями, власне, вони прописані в законодавстві. А як воно відбувається - за результатами конкурсу, дійсно.

- Просто на конкурс допускати…

- На конкурс допускати за якісними критеріями, а не тільки, скажімо, за фінансовими показниками. Тоді буде прозорість, тоді буде публічність переговорів і впевненість органу управління і концесіонера в тому, що через 5-10 років, чи на скільки буде договір концесії, що порт буде розвиватися, будуть збільшені обсяги перевалки, і будуть створені нові робочі місця, або збережені існуючі.

- Херсон. Його різні експерти вважають одним з тих, що найбільше готовий до концесії або приватизації. Розкажіть, що там з землею відбувається, чому її там розбили на якісь 400 га, які розбили на 20 чи 30 ділянок і т д. Виглядає не надто логічно. Якщо приватизувати – забирайте і робіть там що завгодно, а наразі виглядає, що перед приватизацією ми повідрізаємо там-сям, а ви вже забирайте залишок.

- Якщо говорити про міжнародний досвід залучення міжнародних портових операторів чи інвесторів у роздержавлення портових активів, то треба зазначити, що є певні оператори чи більшість операторів, які працюють над однією чи двома номенклатурами вантажів: або контейнери, або руда, або зерно. Якщо віддавати в концесію чи запропонувати той чи інший актив повністю, то треба з ринком спілкуватися, з потенційними інвесторами. На мою персональну думку, це не досить правильна логіка, оскільки є певна спеціалізація і, якщо в нас порт універсальний, наприклад, Чорноморськ, то він може перероблювати будь-які вантажі, включаючи і наливні, і контейнерні. Віддавати контейнерному оператору потужності з наливу масла може не вистачити досвіду. Тому є така практика в тому ж Роттердамі, працюють різні термінали – фруктовий, нафта, зерно, контейнери. Більше ефективності ви можете досягнути, якщо буде спеціалізація.

- В цьому полягає ідея концесіонування Херсонського порту, так? Що з початку його розбивають на ділянки, де можна…

- Не то що розбивають…В будь-якій державній стивідорній компанії є тили, в яких вже є певні термінальні потужності, або вже є склади, або просто земельна ділянка, на якій нічого не відбувається. Тому я думаю, коли ви кажете, що ініціатори дивляться на те, які площі є вільними, щоб побудувати нові потужності, щоб збільшити обсяг, а не для того, щоб механічно чи якось по-іншому розділити.

- Інсайдери висловлювали побоювання, що в процесі цього розмежування частина земель піде наліво.

- Ні, вона наліво не піде, бо зараз МІУ дійсно працює над тим, щоб сформувати межі морських портів. І якщо земельні ділянки чи ділянки приватних стивідорів попадають в межі, то вони вже можуть бути використані для того, щоб організовувати експортно-імпортні операції, тобто з перевалки вантажів, або з організації виробництва, більша частка якого буде вироблена для того, щоб його експортувати. Це те, про що каже сьогодні Міністр Омелян, що ми маємо рухатися не тільки в бік перевалки сировини, а в бік того, щоб ми тут робити якісь меблі, продукти харчування для того, щоб добавляти, збільшувати додану вартість. Думаю, що по проекту концесії порту Херсону, якщо ви поспілкуєтеся з його ініціаторами, а це проектний офіс «Спільно», думаю вони вам чітко інформацію цю розкладуть. Оскільки цей процес публічний, його підтримує ЄБРР, Світовий банк, а це такі інституції, які дерибан точно не підтримують.

- Коли ми можемо побачити перші договори концесії або оренди і по яких портах це може статися.

- Договори оренди у нас в портах досить розгалужена практика, вони є. Я не скажу, що в кожному. Концесія – перший етап – це прийняття, ухвалення законодавства про концесію….

- Мене цікавить більш календарний термін, і які порти потраплять?

- Не те що найбільш імовірно, а з імовіаністю майже 99% визначені три об’єкти, над якими працює зараз команда при МІУ. Це порт Херсон, Ольвія і залізничний паромний комплекс в порту «Чорноморськ». Тобто саме ці три об’єкти визначені Міністерством і Урядом для того, щоб рухатися по ним як по пілотним проектам. Але для цього потрібно, щоб парламент ухвалив зміни в існуюче концесійне законодавство для того, щоб інкорпортирувати в українське законодавство міжнародні норми про розрахунок концесійного платежу для того, щоб стимулювати потенційного концесіонера вкладати більше інвестицій в потенційний актив і, щоб воно було стимулюючим. Не так, щоб збільшувалася вартість активу, і збільшувалася плата. Так не буде користі від цього. Коли? Після прийняття закону про внесення змін до законодавства. Це відбудеться восени цього року або на початку зими. А вже концесійні конкурси, я гадаю, будуть заплановані на наступний 2018 рік.

- Концесіонер має заплатити на початку якусь суму? Чи він бере і відраховує якусь частину прибутку з діяльності порту?

- Треба дивитися на конкретний порт. Думаю, зараз про це рано говорити. Може бути якась гарантія на використання, але це не буде складати 100% річного чи квартального платежу. Але ці методики зараз не оптимізовані. У нас все зараз прив’язано до вартості активів. Наприклад, ви взяли порт «Херсон» в концесію, побудували новий термінал. Його вартість по активам збільшилася, і у вас тоді повинен збільшитися концесійний платіж. Так ви тоді не будете нічного будувати, щоб платити на мінімальному рівні. Всі ці моменти будуть враховані.

- Ви наводити приклад Роттердама і Антверпена, але ж там фішка у тому, що дуже тісна співпраця з муніципалітетом, який призначає  багато екологічних норм, і певні правила, і вони жорстко контролюють тих, хто заходить працювати в порт, і не буде такої ситуації як в Одеському порту: купа компаній є, але скільки вони сплачують в бюджет - ніхто не може мені сказати.

- Я думаю, що кожне окреме з цих підприємств, може вам надати інформацію.

- Три дні шукали їх офіси – пустишка.

- Я можу вам тільки порадити поспілкувалися з Міністерством.

- Так от як будуть на початковій стадії муніципалітети включатися в цей процес?

- Зараз муніципалітети, нажаль, не беруть активної участі в розбудові портової інфраструктури. Це власне те, що ми хочемо відобразити в новій Стратегії розвитку портів, особливо там, де порт знаходиться в межах міста. Наприклад, Одеса, Маріуполь, Миколаїв… В таких портах роль муніципалітету має бути впливовою, оскільки це питання і розвитку порту – потрібні додаткові земельні ділянки.

- На початковому етапі реалізації цієї стратегії - чи будуть віддані якісь функції муніципалітетам?

- В муніципалітетах і так є функція, але не контролю за господарською діяльності. Це і архітектурна  - з погодження будівництва проектів, наприклад, оренда земельних ділянок; це і екологічні питання. Тобто функції вже є. Але хотілося б, щоб роль муніципалітетів була більшою. Хотіли б, щоб муніципалітетів мали частину портових зборів на відбудову своєї інфраструктури. Маю на увазі під’їздні шляхи - на автомобільні дороги чи залізничні колії, які проходять територією міста, щоб вони були зацікавлені. У нас є розуміння, це шлях не простий. Якраз в Стратегії до 2038 року ми хочемо прописати всі ці моменти, щоб ми рухалися в бік цивілізованої моделі управління із залученням мера, муніципалітету, і щоб портова адміністрація мала змогу робити те, про що ви кажете, – контролювати портових суб’єктів, робити інвестиційні проекти в тилах причалів, а не тільки відповідати за причальну інфраструктуру і акваторії. Логіка в цьому є, і ми хотіли б в цьому напрямку рухатися.            

вгору

При повному або частковому відтворенні матеріалів пряме гіперпосилання на www.vcrti.com.ua обов'язкове! Сайт є Засобом масової інформації відповідно до діючого законодавства. 

Підписатся на оновлення

Всі матеріали опубліковані в категорії "Блог" є особистими думками авторів і не є офіційними позиціями Всеукраїнського центру реформ транспортної інфрастркуткури. Всі матеріали опубліковані в категорії "Від редакції" є офіційною позицією Всеукраїнського центру реформ транспортної інфраструктури.

×

Підпишіться на оновлення!

Дізнавайтесь про події у сфері транспорту та інфраструктури одним із перших.

Ви можете відписатись від e-mail повідомлень у будь-який час.